首頁(yè) > 軍事科技 > 正文

國(guó)產(chǎn)三強(qiáng)躋身全球前十，中國(guó)汽車重塑世界格局

大眾：中國(guó)市場(chǎng)下滑與軟件短板

大眾集團(tuán)以898.4萬(wàn)輛的銷量位居第二，但中國(guó)銷量同比下滑8%，北美銷量下滑10.4%，僅靠歐洲市場(chǎng)增長(zhǎng)3.8%勉強(qiáng)維系地位。其電動(dòng)化增量依賴純電車型（交付量同比增長(zhǎng)32%），但軟件問(wèn)題頻發(fā)導(dǎo)致召回成本高企。大眾CEO奧博穆承認(rèn)：“中國(guó)不僅是銷售市場(chǎng)，更是創(chuàng)新策源地。”其與小鵬合作開(kāi)發(fā)智能技術(shù)、計(jì)劃2026年在中國(guó)推出20款新能源車型，折射出老巨頭向中國(guó)車企學(xué)習(xí)的無(wú)奈。

日產(chǎn)：跌出前十與體系性危機(jī)

日產(chǎn)汽車因電動(dòng)化轉(zhuǎn)型滯后、供應(yīng)鏈成本高企，全球銷量跌出前十，被鈴木取代。其與雷諾的聯(lián)盟關(guān)系破裂后，缺乏技術(shù)協(xié)同與規(guī)模效應(yīng)，在新能源賽道上逐漸掉隊(duì)。相比之下，本田雖暫守榜單，但在中國(guó)市場(chǎng)銷量下滑15%，僅靠混動(dòng)車型苦苦支撐。日系的分化，標(biāo)志著傳統(tǒng)燃油車時(shí)代的紅利正在消退。

三、中國(guó)崛起的底層邏輯：從“制造規(guī)模”到“用戶體驗(yàn)”

技術(shù)代差優(yōu)勢(shì)

中國(guó)車企通過(guò)垂直整合供應(yīng)鏈（如比亞迪的電池-車機(jī)閉環(huán)）、反向輸出技術(shù)（如吉利向Stellantis授權(quán)SEA架構(gòu)），實(shí)現(xiàn)了對(duì)老巨頭的“降維打擊”。例如，比亞迪的“超級(jí)e平臺(tái)”將充電功率提升至1000kW，而豐田的快充技術(shù)仍停留在150kW水平。

用戶主權(quán)時(shí)代

中國(guó)車企摒棄“燃油車時(shí)代的供應(yīng)鏈邏輯”，轉(zhuǎn)向“智能終端邏輯”。例如，吉利發(fā)布統(tǒng)一智能駕駛方案，將高階智駕下探至10萬(wàn)級(jí)車型；比亞迪推行“全民智駕”戰(zhàn)略，通過(guò)規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)技術(shù)平權(quán)。這種“以用戶需求為核心”的逆向定義產(chǎn)品模式，正在重塑行業(yè)規(guī)則。

全球化2.0

中國(guó)車企的出海已從“產(chǎn)品出口”升級(jí)為“技術(shù)輸出+本地化服務(wù)”。例如，上汽在泰國(guó)建立電池工廠，吉利通過(guò)雷諾渠道彌補(bǔ)售后短板，比亞迪在匈牙利建設(shè)新能源整車生產(chǎn)基地。這種“輕資產(chǎn)+重服務(wù)”的模式，使中國(guó)車企在海外市場(chǎng)具備更強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

大家都在看